domingo, 6 de agosto de 2017

Una breve historia de calor [y 03]


Veníamos diciendo que el reglamento 2009 había hecho agua por una concatenación de circunstancias que en vez de quitar importancia a la aerodinámica, como se pretendía, había multiplicado su protagonismo con la aparición del calor como invitado estelar, y que en buena lid, parecía lógico que el reglamento 2014 quisiese recuperar el espíritu perdido años atrás un poco gracias al todos la mataron y ella sola se murió.

El caso es que alguien hizo mal los cálculos, de nuevo, y con un paquete normativo similar al estrenado en 2009, cuyo planteamiento se agravaba con un único escape en la parte trasera y la presencia delante de unos morros inclinados y bastante anchotes —y feos la mayoría de veces—, la cosa del tirar pa'lante dependía inexcusablemente de las llamadas unidades de potencia, engendros híbridos que, salvo en el caso de Mercedes-Benz, funcionaban poco y mal o directamente dejaban de funcionar, y en muchas ocasiones de manera inexplicable.

En sentido estricto el calor ha perdido importancia en 2014 no porque hubiese dejado de ser importante, sino porque no había manera de aprovecharlo. Las unidades híbridas de Ferrari, Renault y Mercedes-Benz, los tres fabricantes que suministran a toda la parrilla, funcionan por debajo de sus rangos óptimos por precaución o lisa y llana necesidad. El escenario aerodinámico tampoco ayuda.

Los morros apuntando hacia abajo impiden que el caudal de aire frontal llegue limpio y en cantidad suficiente al inicio del fondo plano y por supuesto al difusor. Los alerones traseros no suponen un problema desde hace años gracias a la incorporación del DRS (Drag Reduction System), pero los inconvenientes más espinosos de resolver están detrás porque el diseño regulado de la zaga de los monoplazas cuenta para ser eficiente con una cantidad de calor que sólo obtienen los W05 de Brackley.

La salida única de escape únicamente pudo ser aceptada por el Grupo de Estrategia a cambio de que el suelo de los vehículos contase con un elevado gradiente térmico gracias a las unidades de potencia.

La disposición longitudinal del ES (Energy Store o pilas) y el ICE (Internal Combustion Engine) inmediatamente detrás del habitáculo, apunta a esta idea. Ambos son los elementos que mayor calor desprenden —recordad que a Hamilton se le calentaba mucho el culete—. Brackley, en concreto, saca astillas a este planteamiento mediante el uso intensivo del MGU-H (Motor Generator Unit-Heat) y el ES, mientras los demás diseños llenan y vacían sus respectivas pilas dependiendo más del MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic), originando con ello vaivenes de temperatura y un funcionamiento más inestable de la aerodinámica en el suelo del vehículo.

Sea como fuere, con un escape único dispuesto a media altura y el difusor con el mismo tamaño que se definió en 2009, el rendimiento de este último es bastante escasito salvo en el caso de los trastos de Mercedes AMG y, obviamente, no permite florituras hasta que las unidades de potencia Ferrari y Renault, y Honda a partir de 2015, logren cumplir lo que se esperaba de ellas en 2013, tanto en cuanto a potencia como a calor disponible y útil abajo.


Esta parte final es muy sencillita. Brackley se da un paseo militar de tres pares de narices de 2014 a 2016 mientras sus rivales tratan de resolver la ecuación como pueden. Y viéndose que no se puede con las herramientas que porporciona el reglamento, porque no se puede, se aborda un cambio de normativa tomando las unidades de potencia como eje fundamental ya que está pactado que deben durar hasta 2020.

Y bien, si con el planteamiento 2009/2014 no hay tu tía, volvemos al anterior en 2017 y Santas Pascuas. 

Hace falta más downforce atrás y se amplía en superficie, baja y retrasa, el alerón trasero para que el calor del tubo de escape origine la bendita diferencia de presiones que obra el milagro, y se da mayor tamaño al difusor (casi el doble que antes) para que sea capaz de aprovechar el aire que circula bajo el suelo del vehículo. En consecuencia éste se acorta y ancha, y el morro de los monoplazas se amplía en longitud para asegurar que si bien el caudal frontal sigue estando limitado por la presencia del cuerpo de la nose, la distancia entre la punta de la nariz y el comienzo del fondo plano permiten mayor cantidad de aire, y fundamental esto: más estable.


Para este momento los rakes agudos ya se han hecho populares y las unidades de potencia han mejorado y producen un calor más estable y eficiente casi alcanzando su mayoría de edad. También nos hemos acostumbrado a ver por el paddock a gente armada con cámaras de visión térmica. Incluso ha sido posible comprobar in situ, cómo algunas escuderías sondeaban mediante sensores qué tal iba la irradiación térmica en la parte central del fondo plano de sus coches...

¿Por qué ahí y no en el difusor? Sería lo apropiado si se acepta que es la parte más importante de la aerodinámica...

Yo tengo mis respuestas y espero haberos servido de ayuda exponiéndolas, parcialmente, en esta serie de textos que prometí corta porque entiendo que con lo dicho ya nos podemos hacer una idea de la importancia del calor en nuestra competición. En todo caso, fijo que coge todo esto un experto de los de verdad y os lo afina.

Venga, os leo, que voy preparando ya las entraditas sobre el alerón delantero, ya que sin él no habríamos llegado ni de coña al actual estado de cosas.­­

6 comentarios:

enrique dijo...

Que cachondo me ponen estos temas técnicos. De la manera que lo explicas me da la sensación de que lo entiendo.

PD: Atentos a la biografía de Alan Jones y a al soborno de Bernie para que no corriese en Sudáfrica... Que vaya saliendo la mierda please!!!

Miguel R. dijo...

Mis felicitaciones, es la primera vez que entiendo que ha pasado para que tantas reglas no sirvan de nada. Entiendo que es la última entrada y espero ansioso la explicación de los alerones pero me pregunto si no sería posible hacer más historias similares aquí o en el podcast. Hacer sencillo lo complejo es un don y hay muchos que agradecemos tu trabajo y tu tiempo.

Un abrazote, Josete

Tadeo dijo...

Recuerdo la de veces que comentamos que el motor mercedes era mucho mejor que los del resto, pero que la diferencia abismal se debía a que había algo más

A principio de año vimos las suspensiones mágicas y ahora el calor.

Había algo más

Saludos

enrique dijo...

No tengo claro que sea el calor lo que hace tan superior al Mercedes. A tenor de las explicaciones de Josete creo deducir que el calor con esta normativa no es tan aprovechable como en la anterior.

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenas tardes ;)

Enrique ;) El calor es una de ellas. Mantener las pilas a temperatura más o menos constante gracias al trabajo del MGU-H en la UP Mercedes-Benz permite gozar de una buena downforce. El resto tiene que apañarse (todavía) en eso que escribía en la entrada: el calor no es tan aprovechable... No obstante, lo será en breve.

Por el rake del SF70-H, Ferrari ya dispone de buena temperatura abajo, y Renault y Honda están llegando ;)

Un abrazote

Jose

keskusracing dijo...

McLaren es ahora uno de los equipos con mayor rake de la parrilla (se nota la mano del pupilo de Newey). Aparte de eso, recuerdo que en Mercedes siempre han podido recargar las baterías más y mejor que los demás, algo que va que ni pintado en qualy (México 2015, o cuando las ruedas son piedras y hacen falta dos vueltas rápidas seguida).
Saludos a todos