jueves, 1 de mayo de 2008

The yellow teapot (V)


El RS10 es un monoplaza que está en sintonía con la tendencia dominante en la parrilla: pontones alargados que cubren los canales estancos por donde circula el aire que lo ata al suelo; es, por tanto, un auténtico coche ala, con una silueta similar a la de sus directos competidores, y por ello podríamos afirmar que es el primer vehículo serio con que Renault compite en F1.

A partir de la experiencia lograda con los laboratorios rodantes usados durante los dos años anteriores, Renault parece haber resuelto los abundantes problemas existentes, disipando de paso las numerosas dudas que rodeaban la utilización del motor turbo. Además, Michel Tetu, el ingeniero que firma el RS10, hace gala de haber entendido perfectamente las peculiaridades de la competición de final de década, pues el coche resulta extremadamente competitivo ya que la escudería ha comprendido antes que nadie que la ventaja en los próximos años llegará en términos de potencia. Y potencia le sobra al vehículo: con 520 c.v. nominales a un régimen de 11.500 rpm. es una auténtica bestia sobre los asfaltos de 1979.

Su diseño, además, apunta a otras direcciones que serán seguidas por otros equipos en los próximos años. El perfil de los pontones laterales es muy afinado en su parte delantera y elevado en la trasera (lugar donde se ocultan la mayor parte de los servidores del motor), en una disposición que preludia en 3 años la configuración definitiva de los wing-cars propulsados por motores turbo. En relación a la forma del motor, ésta presenta la novedad de contar con una cuna motor afilada, y con una disposición alta en relación a los Cosworth (dominantes en la parrilla), para que su anchura perjudique lo menos posible el flujo de aire que discurre en la zona del tren posterior, abriendo la puerta adecuada para que los motores acaben por ser diseñados en función de las necesidades aerodinámicas (TAG Porsche para el McLaren MP4/2, en 1984).

Sin embargo, el RS10 no podrá aprovechar esta posición tan privilegiada, por haber llegado tarde (casi a mitad de la temporada 1979) y haber descubierto sus cartas demasiado temprano, pues si bien el dominio de los propulsores turbo en la parrilla todavía está algo lejos, la inesperada respuesta de Cosworth a comienzos de la sesión siguiente y el retraso de Michelin en la puesta a punto de unos neumáticos capaces de trasladar la enorme fuerza de las máquinas francesas al asfalto, aguantando además el sobrepeso, coinciden en el tiempo para contrarrestar la ventaja de La Régie durante tres interminables años más, pues el motorista inglés evoluciona su propulsor V8 DFV hasta lograr los 500 c.v. a 12.000 rpm., suficiente potencia como para que los alumnos aventajados de la aplicación del efecto suelo inventado por Lotus en 1977, pudieran hacer valer su menor peso y la consistencia de sus neumáticos Goodyear (Williams se lleva el mundial de constructores y pilotos, con Alan Jones, en 1980, el de constructores en 1981, y el de pilotos, con Keke Rosberg, en 1982; y Brabham, con Nelson Piquet, el de pilotos en 1981).

En este escenario, Renault estrena en 1980 el RE20, una evolución limpia del RS10/RE10 —se cambia el acrónimo de Renault Sport por el del auténtico nombre de la escudería: Renault Elf (RE)— con que sus pilotos han comenzado el año, logrando llevar a René Arnoux a la victoria en Brasil y Sudáfrica, y a Jabouille al primer puesto en Austria. La firma gala ocupará en el mundial de constructores la 4ª posición, y sus hombres la 6ª (René) y 8ª (Jean-Pierre) en el de conductores.

1981 supone el estreno en las filas de la marca del rombo de Alain Prost, que viene de McLaren para cubrir la vacante de Jabouille (a finales de la temporada 1980, había sufrido un brutal accidente durante el G.P. de Canadá, a resultas del cual abandonaría definitivamente la competición), como segundo volante de René Arnoux.

Mientras llega el RE30 a mitad de temporada, con el viejo RE20 del año anterior, Alain despunta como un piloto agresivo y sóldido, llegando a disputar el liderazgo en el equipo a su compatriota. Con el nuevo vehículo entre las manos, sencillamente rompe todas las expectativas, logrando 3 victorias y 2 segundos puestos, consiguiendo así la 5ª posición en el campeonato mundial de pilotos (Arnoux terminará en la 9ª), y arrastrando a La Régie hasta la 3ª en el de constructores.

En 1982, a pesar de que el RE30B es uno de los mejores coches de la parrilla, no se consigue cuajar una buena temporada. La razón reside, por una parte, en el sobresaliente trabajo realizado por Ferrari para incorporarse a la era turbo (inscribe su nombre como la primera escudería en ganar el campeonato de marcas con un motor turboalimentado), y por otro, en la deficiente solvencia deportiva de Renault, que incapaz de controlar el exceso de agresividad de sus pilotos, permite que la constancia de Keke Rosberg sobre un anodino Williams FW08, rentabilice la anómala situación que rodea el año (Villeneuve y Pironi, ambos candidatos al título con sus respectivos 126C2, quedan fuera de combate al fallecer el primero en Zolder, y sufrir un grave accidente el segundo en Hockenheim, cuando embistió precisamente a Prost en unos libres marcados por la lluvia), logrando inscribir su nombre como 32º campeón mundial.

Renault terminará 1982 repitiendo el resultado del año anterior (3ª). Prost acabará 4º en el mundial de pilotos y Arnoux 6º, pero ya comienza a sentirse una profunda necesidad de cambio, pues a pesar de los logros obtenidos todavía no se ha podido concretar el enorme esfuerzo realizado desde aquel lejano 14 de julio de 1977 en que la tetera amarilla cubrió sus primeros kilómetros en F1.


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