Renault muestra tempranamente una filosofía radicalmente diferente de las exteriorizadas por las escuderías con las que compartirá escenario y pistas.
Desde luego no ejercerá de marca al estilo de las que rigieron los designios de la categoría en los 50 o los rigen ahora (cuyo máximo exponente sigue siendo Ferrari), que han buscado siempre en el deporte un valor añadido con que rubricar el carácter de exclusividad de sus coches. Tampoco tiene mucho que ver con los talleres mecánicos que dominaron la parrilla en los 60 y 70, y que han tachonado de nombres emblemáticos los paddocks de las últimas décadas, pues para estos la competición era y es su auténtica razón de ser.
No, Renault supone una forma de entender las cosas que convierte al automovilismo de competición en un laboratorio donde encontrar y probar alternativas y nuevos escenarios que luego aplicará a sus vehículos de calle (desde los humildes utilitarios a las grandes berlinas).
Dicho esto, en 1976, la alianza de Alpine y Gordini (integradas en el Grupo Renault) con la estrecha colaboración de la petrolera francesa Elf y la firma de neumáticos Michelin, está cosechando grandes éxitos en rallyes, resistencia, F2 y F3, lo que da lugar a que se plantee la creación de un prototipo de monoplaza con vistas a la categoría máxima.
Así, el Alpine A500 es un ejemplar único que ejerce de laboratorio rodante en las pruebas celebradas durante el mes de marzo de aquel año en el circuito de Ladoux (Clermont Ferrand), conducido por Jean-Pierre Jabouille.
El vehículo, diseñado por André de Cortanze, incorpora como novedad un propulsor Gordini de 1.5 litros (V6 a 90º que alcanza los 490 c.v. de potencia gracias a un turbocompresor Garret) creado por el ingeniero Bernad Dudot, quien tras su breve paso por la Garret Air Research de California, retoma las experiencias anteriores (desde 1968 Renault busca aplicar la tecnología turbo al mundo del automóvil, concretándola en rallyes, en 1972, sobre un Alpine A110, y en resistencia, en 1974, sobre un A440), logrando ajustar las características del ingenio a las exigencias de la normativa vigente, tras haber superado las pruebas celebradas el año anterior (18 de noviembre de 1975, en el circuito Paul Ricard) montado sobre un biplaza Alpine-Renault.
El éxito razonable de la iniciativa y las numerosas expectativas abiertas, origina que la Régie decida crear Renault Sport como un departamento independiente que se encargará del desarrollo y puesta a punto de los monoplazas franceses para el Campeonato del Mundo de F1, mientras se siguen aplicando los logros obtenidos a otras áreas (el Renault-Alpine A442B logrará la victoria absoluta en Le Mans en 1978, y a partir de ese mismo año, el R5 Turbo marcará un antes y un después en el mundo de los rallyes y en el de los automóviles de calle).
En septiembre de 1976 se inaugura la sede de Renault Sport en Viry-Châtillon. Gerard Larrousse, experimentado piloto de F1 y resistencia, ligado profundamente a Renault-Alpine en esta última disciplina, acepta el encargo de dirigirla, capitaneando el desembarco de la marca francesa en la máxima categoría del automovilismo. Por debajo, Francois Castaing se hará cargo de la dirección técnica. Jean-Pierre Jabouille seguirá ejerciendo de piloto de la casa.
Unos meses más tarde, en mayo de 1977, el recién creado equipo Renault-Elf realiza la presentación oficial del RS01 en los Campos Elíseos (París) ante la prensa especializada de todo el mundo.
El coche, en su conjunto, y a pesar del cambio de decoración, dista poco de las líneas generales ofrecidas por el A500 (la contribución del ingeniero Marcel Hubert al diseño original de De Cortanze, ha permitido aligerar el perfil del vehículo, que sigue siendo rotundo de formas y bastante ancho), aunque será en su motor donde se puedan apreciar las mayores diferencias, pues Dudot ha logrado compactarlo más, mejorando su rendimiento tanto en tiempos de respuesta como en potencia ofrecida (510 c.v. nominales).
El 14 de julio de 1977, el RS01 se estrena definitivamente sobre la pista inglesa de Silverstone.
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